Dies ist Teil 3 der Reiseserie. Teil 1 — von Walldorf nach Aix-en-Provence — ist hier zu finden. Teil 2 — Mallorca, Fuentemilanos und Menorca — ist hier.
Hallo zusammen, meine Reise neigt sich so langsam dem Ende entgegen, es ist also Zeit für den letzten Teil des Reiseberichts.
Das letzte Mal hatte ich euch aus einem menorkanischen Strandhaus in Cala-en-Bosch geschrieben. Von dort aus sollte es am frühen Sonntagmorgen zunächst mit dem Bus zum Aeródromo de San Luis und von dort über Mallorca und Castellón nach Fuentemilianos zur Jürgen in das Segelfluglager gehen. Sollte, denn die nächsten drei Stunden verbrachten wir einsam an einer Bushaltestelle in Ciutadella, denn obwohl der Fahrplan felsenfest der Überzeugung war, dass da jetzt ein Bus kommen müsse, war da keiner. Aber so ist das eben in Spanien - alles ein wenig entspannter.
Kurz vor 12 kamen wir dann, in brütender Mittagssonne, endlich am Flugplatz an. Ich hatte bei meiner Ankunft mit dem Personal vereinbart, dass ich bei Abflug AvGas bekomme. An diese Abmachung konnte sich 3 Tage später jedoch niemand mehr erinnern. Kein Sprit für Externe. Schlecht. Der Tank hatte nur noch etwas über 1/4 - das würde zwar rechnerisch für den Flug nach Mallorca reichen, aber ich hätte keinerlei Reserven. Kurzum, keine Option. Zum Glück ist der ROTAX bei der Wahl seiner Verpflegung nicht sonderlich wählerisch - Benzin mit mindestens 95 ROZ wird verspeist. Nun gut - auf zur Tankstelle, auf der Herfahrt hatte ich aus dem Augenwinkel ca. 8 km weiter eine gesehen. Ich steige also wieder in den Bus, um 15 Minuten später an der Tankstelle anzukommen. Dort schaute man mich etwas verwundert an, als ich, das Mädel mit dem Einhorn und vollbepackt mit Gepäck, nach Reservekanistern fragte. Nach kurzer Erklärung der Situation war das Personal erstaunlich hilfsbereit. Im Lager hatte man zwischenzeitlich noch 2 Kanister gefunden und während ich tankte, bestelle man mir ein Taxi.
30 Minuten später, wieder am Flugplatz, dieses Mal mit Sprit, den Flieger getankt und gecheckt, Crew gebrieft, Haube zu, Motor an. Ich kann euch sagen, es war heiß, sehr, sehr heiß.
Mitschrift der ATIS: 21007KT 180V240 10 km FEW010 28/25 Q1019 RWY19 temperature inversion between 1000ft and 4000ft, Information E
Wir merken uns: Heiße, feuchte Luft → Schlechte Performance des Triebwerks. (Ganz zu schweigen davon, wie warm es Horn und mir in der kleinen Kanzel war…)
Im Funk hörte ich noch den PIREP eines gerade abfliegenden Airliners. Er berichtet von einer maximalen Temperatur von 37 Grad bei 3000ft - Na toll dachte ich mir, das ist genau die Höhe, in der ich fliegen werde. Wir waren aber relativ leicht und hatten genug Reservesprit dabei, um bei 85 % Triebwerksleistung die Strecke an jedem Punkt der Route wieder rückwärts fliegen zu können.
Abflugbereit, ich melde mich beim Tower des benachbarten Flughafens um Start und Abflugroute abzustimmen. Korridor W wurde approved as requested und so ging es nach einem midfield crossing auch schon raus aufs offene Meer. Die Leistung dabei sehr zügig auf 75% / 65% reduziert, um die Öltemperatur deutlich im grünen Bericht zu halten. Rund 35 Minuten später: Land in Sicht. Über die Touristenbunker hinweg und das Tramuntana Gebirge zu meiner rechten ging es dann, dank Class A Airspace in 1000ft AGL, zwischen 500ft und 1000 ft AGL nach Son Bonet - Dem kleinen GA Flugplatz auf Mallorca.
Dank A/A Funk die aktuelle Betriebspiste erfahren und um 14:48 Uhr sicher auf der 23 gelandet. Nach 5 Minuten Taxi in gleißender Mittagssonne auf der Postion 5N abgestellt und versucht, telefonisch den Tanklaster mit AvGas zu erreichen. Erfolglos. Also gut, zu Fuß in das Flughafenbüro gelaufen, um mal nachzufragen. Dort erklärte man mir, dass hier gerade alle in der Siesta seien und ich bis mindestens 16 Uhr hier warten müsse, in der Zwischenzeit könne ich aber schon einmal meine Landegebühren bezahlen. Er benötige dafür den Eintragungsschein, ARC, Wägebericht, Bordbuch, … - aber all das lag im Flugzeug. Er wollte mich aber ohne ausgedruckten und abgestempelten Flugplan auch nicht mehr auf das Vorfeld lassen - die spanischen Vorschriften eben. Als dann nach 20 Minuten mein Flugplan nach Castellón in seinem System erschien, er selbigen ausdruckte und gekonnt abgestempelt hatte, konnte ich endlich die Dokumente holen.
Deutsches Flugzeug, deutsche Dokumente - Und ein Spanier welcher nur ein paar Brocken Englisch sprach. Nach 20 Minuten des geduldigen Erklärens sah man es dann ein, dass die Katana wirklich nur 730 kg MTOM hat. Zwischenzeitlich war es 16 Uhr und der Laster mit der heiß ersehnten Flüssigkeit kam. 3,45 € der Liter - Schnäppchen.
Auf nach Castellón. Der Flug selbst verlief wie geplant. Wie in Spanien üblich per A/A die aktuelle Betriebspiste erfahren - es war ein Absetzerkollege. Er hatte noch 5 Minuten bis zum Drop - ich 2 Minuten bis zur Landung und mit 2 Minuten nachlaufen war der Motor aus bevor die Springer raus waren. Perfektes Timing.
Nach dem Auftanken und einem kurzen Schnack mit den lokalen Fallies und deren Piloten sollte es dann auch schon weiter gehen. Dank Sunset um 21:50 Uhr in Fuentemilianos hatten wir noch massig Zeit. Valencia Approach war nicht sonderlich motiviert mir den angefragten Flight Information Service zu bieten und so kam es 10 Minuten nach dem Check-in zu folgendem Funkspruch: “DFH if you loose contact with me, call Madrid in approx. 75 Miles.” Das war auch das letzte Mal als ich von ihm eine Antwort erhalten habe, trotz kristallklarem Funk. Aber kein Drama, hinausschauen müssen wir ja eh.
20:39 Uhr: Ankunft in Fuentemilianos. Danke an dieser Stelle nochmals an Jürgen für den tollen Empfang, das Essen und die gesamte Orga vor Ort! 🌃
Am nächsten Morgen wurde die kleine Schlafmütze recht früh geweckt - Wir mussten ja noch Sprit organisieren und das Flugzeug hatte eine grobe Wäsche auch bitter nötig. Nachdem all das erledigt war, ging es auch schon weiter nach Porto. Dank einem per Funk organisierten Crossing durch die Restricted Area 71, auf direktem Weg. Apropos Funk: Die Stationen sind in Spanien meistens so weit entfernt, dass man sie nur mit offenem Squelch und nur mit Mühe im großen Rauschen verstehen kann. Eure Ohren werden es euch danken …
Der Anflug nach Porto erfolge durch die Porto TMA und mittels Radar Vectors welche mich genau in 1500 ft über die Platzmitte in Maia brachten. Overhead, Downwind, Base, Final und gelandet. Nach der Landung kurz auf der Approach Frequenz bescheid geben und der Flugplan wird geschlossen.
Porto selbst hat mich überrascht. Ich hatte ehrlich gesagt nicht viel erwartet — einen kurzen Overnight-Stop, schlafen, weiter. Stattdessen fand ich mich in einer der schönsten Städte, die ich je gesehen habe. Die Altstadt, die Azulejos an den Fassaden, die Brücken über den Douro, der Blick auf den Fluss von den Hügeln — das alles lässt sich nicht in einer Nacht abarbeiten. Definitiv ein Ort, zu dem man zurückkehrt. Mit mehr Zeit.
Eine kurze Nacht in Porto später ist es auch schon Dienstag und es wird so langsam Zeit, die Heimreise anzugehen. Das Tagesziel: Arcachon in Frankreich.
Erster Stopp: Bragança zum Tanken. Was mir die Wetterdaten für den Flugplatz angezeigt hatten, bestätigte sich unmittelbar beim Aufsetzen: 20 Knoten Seitenwind, böig. Eine dieser Landungen, bei denen man sich hinterher kurz fragt, warum man eigentlich Pilot geworden ist — und sich dann erinnert. Nach dem Tanken und einem tiefen Atemzug ging es weiter auf den Atlantik.
Und dann: Rückenwind. 60 Knoten davon. Ich hatte die Leistung auf 55 % gedrosselt, um nicht unnötig Sprit zu verbrennen, und schaute trotzdem auf 142 Knoten über Grund. Zum Vergleich: Die Katana cruist normal bei rund 100 Knoten. Es ist ein eigenartiges Gefühl, das Flugzeug so träge im Leerlauf zu wissen und trotzdem an der Landschaft vorbeizufliegen als wäre man im Sturm. Der Wind macht die Arbeit, man selbst sitzt nur dabei und schaut zu.
Der Anflug nach Arcachon führte entlang der Côte d’Argent — und dann über die Dune du Pilat. Die größte Wanderdüne Europas, direkt unter dem Kurs. Der Sand, das Meer, der schmale Streifen Wald dahinter — aus 1000 ft betrachtet sieht die Welt manchmal aus wie absichtlich schön gemacht.
Das Wetter am Mittwochmorgen taugt nicht zum Fliegen, es sollte jedoch gegen 14 Uhr deutlich aufklaren. Zeit für die nächste Flugplanung. Paris war aufgrund des Nationalfeiertags und den daraus resultierenden Flugbeschränkungen nicht möglich, in Bourges war der Flugleiter heute nicht anwesend und somit fiel die Wahl auf Dijon. 3 Stunden später Ankunft in Dijon. Na ja fast, der Flugplatz hatte schon geschlossen und als Wesen, welches der französischen Sprache nicht einmal ansatzweise mächtig ist, fällt auch die Option weg, mittels Blindsendungen auf Französisch einen Flugplatz anzufliegen. Kein Problem, dafür hat man ja einen Alternate - in meinem Fall war das Dole Airport - Ein „Verkehrsflughafen" mit 2 Ryanair Verbindungen pro Tag.
Am nächsten Tag folgte ein sehr entspannter Flug nach Konstanz — ein Tag am Bodensee, Fahrrad, Fischessen auf Reichenau, das erste Mal seit zwei Wochen wirklich nichts tun müssen.
Dann: das letzte Leg. Konstanz → Walldorf.
Ich hatte nicht damit gerechnet, was mich im Anflug erwarten würde. Irgendwo über dem Platzbereich — kurz vor der Platzrunde — kam es über Funk. Die Melodie von „Über den Wolken".
12 Tage. 29,67 Flugstunden. 6 Länder. 4 Etappen über dem offenen Meer. 12 Flugplätze. 2833 NM.
Und dann, ein paar Tage später, saß ich mit meinen Fluglehrern zusammen und wir schauten gemeinsam die Fotos durch. Den Stolz in ihren Augen zu sehen — den echten, stillen Stolz, nicht die aufgesetzte Version — das hat mich mehr berührt als alles andere auf dieser Reise. Sie hatten mir das Handwerkszeug gegeben. Ich hatte es benutzt.